中国要造“大飞机”，谈何容易——空客波音联手封杀中国大飞机项目！

1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布：“目前的市场情况表明，现在启动C系列大型干线飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支线飞机和涡桨飞机业务上，以满足支线航空对于80—100座飞机的未来需求。”这则小消息背后隐藏的含义是，这家世界第三大民机制造商企图冲击干线飞机市场的努力终于“胎死腹中”。
庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20－92座支线飞机市场的41%份额。2003年年底，不甘心干线飞机“双寡头”垄断局面的庞巴迪决定研发以110座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机。这家公司把C系列定位于大支线小干线飞机，其研制总裁是从波音公司“挖”来的原737项目总裁，并联合英国搞C系列，2年多投入大量资金和上千人研发团队，甚至一度邀请中国参加。
C系列使用了大量类似于波音737和A320的干线飞机技术，直接进入了与空客A318和波音737-600的竞争地盘。此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡头”的影响下，全球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，庞巴迪公司的计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。这也标志着目前全球挑战波音和空客垄断的航空制造力量基本“灭绝”。当《商务周刊》就此采访庞巴迪公司时，原本同意就此发表意见的中国市场负责人，最终也在总部要求下取消了采访。

其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。近20多年来，面对波音、空客的垄断挤压，包括开发出运十的中国上海飞机制造厂在内的许多航空制造企业，或破产，或被兼并，或退守小型飞机市场，均是一败涂地。其中，遭遇最为惨烈的就是印尼飞机工业公司。
倾印尼举国之力的印尼飞机工业公司独立研制70－90座的螺旋桨飞机N250,在N250的基础上提出要搞一个110座的N2130
印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，印尼决心全力发展自己的民族工业，努桑达拉公司）。
在哈比比的主持下，印尼飞机工业公司从西方大量引进专家，同时派出大批工程师到西方学习航空制造，公司鼎盛时期员工近2万人。倾印尼举国之力的印尼飞机工业公司，先是与西班牙合作研制了30－50座的CN235，全球销售表现不错。而后，印尼飞机工业公司独立研制出70－90座的螺旋桨飞机N250，这一当时具有国际先进水平的机型，得到了印尼11亿美元国家预算的支持。亚洲金融风暴前，世界航空界提起支线飞机“后起之秀”，代表者就是印尼。
但就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取得美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合航空局（JAA）适航证的时候，亚洲金融危机爆发，印尼经济瘫痪。随后，世界银行、国际货币基金组织介入印尼经济，对印尼经济诊断后得出的病因之一就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了力所不能及的事。最后，世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”。
印尼飞机工业公司随着亚洲金融风暴被冲垮了，其优秀人才大部分都被波音、空客吸收。事后有西方媒体披露，在国际货币基金组织和世界银行背后，其实也有波音和空客的“黑手”。印尼当时在N250的基础上提出要搞一个110座的N2130，这雄心勃勃的一步，实际上就是想参加到大飞机俱乐部里去。对波音、空客而言，这无疑是吃“禁脔”的“大逆不道”之举。
尽管相互间竞争激烈，但对待后来者，波音、空客却很能团结一致，无论东方、西方，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，格杀勿论。科技实力超群、紧跟欧美路线的日本，曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞机，虽然技术成功，也生产了182架飞机，但在波音的挤压下失败，日本政府最后损失了330亿－360亿日元，自此完全退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷兰110座的福克100和德国70-80座的多尼尔728。现在，荷兰福克公司1996年已经破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔”。
因此，100座以上飞机一直是世界民机市场“禁飞区”。波音、空客可以允许外来者有限度进入狭窄的支线飞机市场，但其主持的大飞机市场坚决不容染指。《商务周刊》了解到，中国掀起的大飞机项目议题，已经引起了波音和空客的高度关注。
2007年“两会”期间公布国家“十一五”规划《纲要》后，科技部部长徐冠华和国防科工委副主任金壮龙在公开场合宣布“十一五”要启动民用大型客机。对此，波音和空客的态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机有关的所有技术的输入。
注意以下一段内容
波音公司当即推翻了原本商议好胡锦涛主席访美期间签署的“中国和波音公司加强航空工业合作备忘录”的主要内容：将原本中国公司转贸生产由目前6000万美元左右提高到3亿－5亿美元规模，改变为5年时间上升到1亿美元左右。而且波音777项目根本没让中国进入，既使只拿到两个很小合同的波音787项目，尽管得到了美国国务院和商务部的批准，但也被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能转让给中国”为由取消。甚至，波音近期向一位访美的某航空制造部门负责人询问中国大飞机项目一事时，放出风来说，其波音737下一代将全面覆盖90－240座的飞机。
空客公司封杀的态度同样蓄心积虑。空客公司同意考虑将A320在中国组装，选择的地点是航空制造技术一片空白的天津或珠海，而非中国航空工业力量雄厚的上海和西安。而且合作企业选择的是几乎没有大型飞机制造力量的中航二集团，而不是具有民机研制实力的中国一航。即使在华合资成立的一家航空维修和改装企业，合资单位选择的也是上海航空公司，而不是飞机制造企业。
航空工业的“国际政治学”
近期，中国一航总经理刘高倬在中国一航内部刊物上发表了一篇名为《发展有自主知识产权的中国民机产业》的文章，提出了他对民机产业的认识，文中指出：“国外民机制造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采购，也经常为降低研制成本和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作伙伴，但飞机设计和制造的关键技术和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商自己手中。”
刘高倬写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于通过引进国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国有自主知识产权的民机产业。”但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，并没有得到有自主知识产权的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100，也无果而终。”
为此，中国一航格外小心地走民机市场化道路，采取了国际上通用的商业化模式研制ARJ21，在上海成立了中航商用飞机有限公司，以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞、上海航空工业公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、中国航空工业试飞研究院等14家企事业单位组建。中航商用飞机有限公司作为ARJ21项目法人主体，对该机进行研制、组织生产、获取中国和国外试航证、销售以及售后服务工作。
现在，在新组织体系下，中国一航将原来设在西安的西安飞机设计研究所和设在上海的上海飞机设计研究所合并，组建成中国航空工业第一飞机设计研究院，把中国搞民用大型飞机的两股力量合并，研制我国首架拥有自主知识产权的支线飞机。4月28日，经过国防科工委专家评审，历经27个月图上研制后，ARJ21－700转入全面制造阶段。
然而，大飞机的立项依然处在“拉锯战”中。尽管在政府部门不占上风，但在舆论上，上马干线大飞机的观点在气势上完全压过了“先支后干”派。
中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》，“不否认我们有自己的利益判断，尤其是作为一家正在向市场化、商业化变革的军工企业，我们不得不考虑成本和效益。”他坦言，科技部对自主创新的坚决态度，在军机上自主创新实现突破的中国一航对此深表赞赏和认同，但他强调：“科技部可以只考虑技术，可我们不但要考虑技术，还要考虑市场需求。”事实上，这一点也是财政部和发改委考虑最多的问题。
“而且，脱离开军品需要单独发展大型民用干线飞机，不但财力达不到，而且也不适合当前国家现实需要。”这位人士几乎是向记者剖白到，对大飞机的渴望，谁也没有中国航空工业这么强烈，“但因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高度垄断的环境下，不是谁想进入就进入的”。他坚决反对单纯从技术看待大飞机，单纯从国内市场角度看待大飞机的竞争。
双寡头的“绞杀战”
目前，中国民机市场被波音、空客“双寡头”垄断的局面，实际上就是全球民机市场的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释，民机市场是全球垄断程度最高的行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司”。
中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，得到的结论是：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是一种必然。”
在国家发改委和财政部支持下，作为中国大飞机项目必然的承担者，目前中国一航认为，发展干线飞机的当务之急，就是要把正在进行的ARJ21新支线飞机搞成功走完。“新支线飞机是整个中国民机走完的第一步。”上述航空业内知情人士告诉记者，“ARJ21去年年底把图都发下去了，现在4个厂（沈飞、西飞、成飞、上飞）正在全面生产，到2007年年底就要总装完成，2008年首飞、取证（适航证），2009年建国60年之前交付客户。”
他介绍说，ARJ21新支线客机是70－90座飞机，后续还会发展到105座机。“这期间，一方面将通过ARJ21的商业化运作理解、把握和熟悉市场；另一方面在此基础上对150座以上、70－150吨大型客机的关键技术进行攻关和准备。”他认为，中国航空工业目前最缺乏的是商业化运作的经验和能力，“这方面急功近利不得”。
“当然，现在大型飞机的立项，非常必要，也非常及时。”但在他看来，这个过程应该先启动大型运输机的研制。他不否认，对大型运输机的研制，中国一航2002年年底就已经摸透了国外关键技术，技术攻关、预研和人力资源配置的准备工作比较充分，“如果现在立项，飞机可以马上进入研制、发图并进入详细设计阶段，6年左右就可以拿出大型运输机，包括军用运输机和民用货机”。
之所以如此，按照他的解释，最关键的原因就是“市场”二字。“对大型飞机立项，应该有明确的市场定位，那种‘不管卖得出去卖不出去只要造出来就行’的办法，在现代市场化环境下根本行不通。”他坚决指出，“民用大飞机不能搞成形象工程。”
事实上，中国航空工业在民机发展上吃过最大的亏正是市场。在这方面，无论是两大航空制造集团还是发改委和财政部，都经历过深刻的教训。某主要进行农用飞机研制的单位一位工程师为《商务周刊》讲了一个业内人所共知的故事。
“我们为了要卖飞机，就得找一个买飞机的。谁来买飞机？通用航空公司经营非常困难，没钱买不起飞机。怎么办呢？我们就向发改委呼吁，向农业部呼吁，宣传农林航空非常重要，造林飞播非常重要。”于是，在发改委支持下，运作下来一笔钱，作为政府采购的形式买飞机给通用航空公司用于农用航空，解决了飞机的买主问题。
“但光有飞机不行啊，还得运作飞机的运营成本，谁来承担？”他告诉记者，现在农田都因为承包分割为小块，飞机灭虫面临收费难的问题，“财政部说市场经济谁得益谁收费啊，但100亩地要杀虫子，里边有30亩地的人坚持不洒药自己就行，这个钱怎么收？收不上来就没法干。于是我们又去运作，协调财政部在农业部、林业部的预算中增加一部分费用，用来支付。”“我们是一个制造商，我们卖飞机就行了，但整个过程我们全要运作，组织人大代表在人大会上呼吁，组织政协代表给政府提提案，帮着发改委向国务院写报告，在财政部上上下下协调游说。”他哭笑不得地说，“为了卖产品，整个开拓市场的事全是我们干，怎么使用产品我们得教会用户，用户买不起产品我们帮他找钱来买产品，用户使用产品牵涉到下一方面的市场，我们还得帮他来解决市场运营的问题，这样我们才能把这飞机卖出去。”
“发展产业不是搞试验室，必须有规模。咱们国家一个最大的问题就是试验室能造出来，但是成产业、成规模却非常难。”因此，虽然不属于同一系统，但这位工程师非常理解中国一航的苦衷，“他们现在第一位的问题是怎么把这架飞机（ARJ21）造出来，还没有遇到在市场化条件下怎么把这架飞机卖出去。中国航空工业实际上造飞机已经很难，卖飞机还没有走到大规模商业营销的地步，甚至可以说还没有任何一架大型民用飞机经历过商业渠道的营销。在这种情况下，中国一航的思路可能是比较现实和理智的。”
这一点，中国一航也非常清楚。上述那位研究人士感慨地告诉记者，“搞民机不像搞军机，军机我们第三代战斗机和特种飞机都能搞出来，但民机不一样，民机是老百姓用买票来否决你，不买你的票你就完了，出一点事故你的名誉就扫地了。”最令其倍感压力的是中国民航市场的高标准竞争。“中国民机市场有一个形象的说法，民机没有‘全运会’和‘省运会’，上来就是‘奥运会’。”他介绍说，目前中国市场早已是国际竞争了，“波音777进来了，A380进来了，波音787进来了，两大寡头在中国几乎是什么最先进最贵就向中国卖什么。”而他在美国考察却发现，美国航空公司现在甚至还大量使用很破很旧、在国际市场上不成气候的波音727。“反观中国市场的消费心理，老百姓只愿意买宽大豪华飞机的票，航空公司只购买最好的、最舒适的、最安全的飞机”。在他看来，这就是当前中国航空市场的现实。