zt日本对「台湾高铁」与「京沪高铁」的运作─从两岸的主体性、吸收技术评论
日本对「台湾高铁」与「京沪高铁」的运作
─从两岸的主体性、吸收技术评论
台湾日本综合研究所总编辑
李中邦
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目前世界上有德国、法国、日本、西班牙及韩国5个国家有高速铁路了。其中，日本、法国、德国是本身拥有成熟设计、制造高铁能力厂商的国家，现在来自这些国家的厂商，正积极地向也想跻身高铁之林的国家“兜售”自家的技术，凡是有意愿的国度，它们都会冤家路窄地打对台。
而今（04）年4月1日高速铁路刚开通的韩国（汉城—釜山的京釜线；汉城—木浦的湖南线），则宣称其列车主要是自己的技术，只有核心零件由法国ROTEN公司跟韩国现代重工业公司联合制造，自制率达九成二，其铁路建设的合作伙伴为法国的TGV；韩国铁道技术研究院正加紧开发和完善韩国型高速铁路（KTX），他们自认为到2007年将可不依赖外国，以纯粹的韩国技术，制造整个列车系统，他们下一个重大的目标就是，步日、法、德的后尘，出口此一高新技术【注1】。但是，就现阶段来说，技术较受信赖的仍属日、法、德厂商。
台湾高铁预定明（05）年10月底通车，中国大陆规划的第一条高速铁路北京─上海线（京沪高铁）也论辩至少6年了；在前述日、法、德商的角力中，韩国高铁由法商拔得头筹，台湾是耍了一出喧腾国际的“大转折”后，极力拥抱日本新干线，大陆则是正在上演亚洲第三幕高铁商业大战，日、法、德商谁能最后胜出，尚是未定之数。
无论如何，建高速铁路是一笔数千亿元的大生意，卖方竞争激烈，买方应该有绝对的主体性，并藉此获取先进技术。韩国的作法别具一格，而台湾高铁，一开始政府即有意讨好日本，欲以此牵制日本争取中国大陆京沪高铁的利益，因此对日商姿态反转为弱势，既然台湾高铁本来就卯上京沪高铁，本文遂拟从主体性和吸收技术方面，探讨海峡两岸兴建第一条高铁所展现的态势及其得失。
一、李登辉“钦定”日本新干线，石原证实
今年5月25日首批台湾高铁列车从日本运抵台湾，在接车典礼上，行政院长游锡堃表示：「这是历史的一刻，政府会协助高铁，务必于明年10月底如期通车」，「过去民众对高铁建设还有疑虑，但从今以后，大家可以放心，……」。高铁董事长殷琪说「非常兴奋，直到现在才真正安心」【注2】。旋即又掀起一阵高铁的热潮，报纸、电视频频报导，杂志也竞相出特集，述说着「台湾新干线」使五个新市镇1500公顷的农田、荒地变黄金，4699位地主变成高铁富翁，其沿线必定会有一场“空间革命”，房地产公司摩拳擦掌地盘算“高铁行情”……等等，这些也许都是事实或即将美梦成真。
然而，在亮丽的列车面前，大家似乎忘了，台湾高铁依旧面临着增资不顺、工程进度落后的困难。这令人不禁要问：高铁真的教人放心吗？而要追溯其麻烦的根源，还真得要从头细说！
1992年6月，台湾行政院核定了南北高速铁路的路线，开启了迈向高铁之路。由于它是台湾第一个由政府奖励民间参与的BOT（Build-Operate-Transfer）公共工程──由民间兴建、营运35年后转移给政府，同时它也是到目前为止世界最大的BOT案，又开国际标，因此甚受海内外注意。可是，一路走来竟是“峰回路转”、争议不断，迄今预定通车日期越来越近，却还是困难重重、问题多多。而这一切都是从“政治盘算凌驾工程专业”开始的。
1997年9月25日，台湾高铁企业联盟（98.5.11成立的台湾高速铁路公司〔THSR〕的前身）在欧铁联盟（EUROTRAIN，主要厂商为德国的西门子〔SIEMENS〕和法国的亚斯通〔ALSTOM〕）的搭档和协助下，打着「政府零出资」的诱人口号，击败了与日本新干线合作的中华高铁，获交通部甄审委员的青睐，取得最优议约资格。
然而，与国际认知不同的是，欧铁联盟拿到最优议约资格可不是成交的「保证」。在真正实际作业开端的核心机电系统上，一方面，台湾高铁因欧铁未降价【注3】、对是否投资高铁也犹豫感到不快；另一方面，“政府高层”私下多次表示，应该「试试看」日本系统是否可用。于是台湾高铁仍暗地继续与日方“沟通”、磋商，99年4月并给了日本企业败部复活的机会，使之与欧铁处在竞争的局面。
台湾高铁设定核心机电系统的投标截止期限是99年6月，审查了日本企业联合和欧铁联盟的投标计划书，都不符台湾高铁的企划；9月17日，日、欧再度投标，审查结果还是互有优缺点，台湾高铁没决定；日、欧再一次调整价格、融资条件，12月3日提出最后的计划书，12月28日早上台湾高铁召开临时董事会，即甩开欧铁联盟，正式宣布选择日本企业联合为优先议约对象【注4】。
很明显的，97年9月下旬以后是徐徐的转弯，到99年5、6月起越弯越大，这一年日本秘密来了好几批国会议员鸭子划水地在水面下活动，而关键变化的时间则是在确定日、欧9月17日二度投标皆未通过，到12月3日递交投标书之间。以下就将99年6月到00年1月底，台、日媒体、书籍的相关报导重新做一次仔细地排比、核对，答案就很清楚了。
外界一直质疑，台湾，坦白一点讲应该是李登辉，因想要获得对日关系的政治利益（外交突破），硬把高铁由欧系转为日系，却好像始终找不到确凿的证据。事实上，99年6月李登辉所出的『台湾的主张』（中、日文版相同）就有很耐人寻味的叙述：
目前台湾正进行好几项重大的国家工程建设，相当于新干线的「高速铁路」即其中之一，欧洲各国的企业集团已相继来台湾，商谈技术及贷款问题。然而，日本企业却没有明确的提案。
……关于高速铁路的投资，很遗憾的是，德国甚至是交通部长、经济部长层级都参与运作了，可是跟日本的谈判竟还停留在基本事项上。我们所揭示的基本事项是，第一，价格问题；第二，安全性；第三，政治考量。这第三所谓的政治考量是指，虽然此计划案的的确确是民间投资，但也希望日本政府能有明确支持的态度。【注5】
从这里不难得知，这根本不是价格、技术的专业判断，「政治考量」才是最重要的因素。而且开国际标也像是台、日官民“兜”出个模样来应付外界的幌子，在李登辉的心里，早就“钦定”了日商，只是在“等待”日本企业给个具体的提案、日本政府释出优惠（表示台日间有“政府关系”）乃至给予他个人的政治利益（卸任后去日本等）。
再者，99年12月初已出版的日本『诸君』杂志新（2000）年1月号里面，李登辉在专访中说：「台湾高铁是由民间企业承办，我不便出言说这说那。但新干线从昭和39（1964）年开通以来（请注意中华民国总统李登辉用的是日本年号），没有发生过大车祸问题，其管理体系、计算机控制的卓越表现，是非常了不起的。欧洲高铁是在大陆的中央跑的；台湾与日本同样是山地，不能不穿过许多隧道」【注6】。李登辉以台湾元首的身分，对开国际标、竞争激烈的民间工程，三番两次在日文书籍、媒体做出明显期待、偏袒日方的表态，其实早就破坏了招标的公平性。
光是李登辉片面的期待、偏袒日本新干线是不够的，在日本总得要有个人穿针引线、传达“李登辉的意思（底牌）”，而石原慎太郎正是不二人选。众所周知，石原和李登辉政治意识气味相投，两人经常互相推崇、标榜，默契极佳。石原担任过竹下登内阁的运输大臣（1987.11.6～1988.12.26），新干线是他管辖的范围，他知道哪些是日方的枢纽人物、了解该怎么配合李登辉。
1999年11月13～15日，石原慎太郎绕过台湾的外交单位，直接由当时的李登辉总统电话邀请，以东京都知事的身分，来台“巡视”921地震的灾区、传授东京防灾的技术，并与李登辉见面，台湾媒体有大幅的报导──很奇怪，1995年日本阪神大地震，受灾地区是大阪、神户一带，具有最新防灾、赈灾及灾后重建经验的应该是大阪知事或神户知事，怎么来的是东京都知事呢？巡视灾区的背后难道没有其它的“故事”？
时序很巧的是，石原返回日本后，日方就发动多管齐下的一波波密集拜访活动。
政治层面，11月22日，日本执政党自民党“亲台派”参议员村上正邦、前众议员‧运输大臣（1995.8～1996.1）平沼赳夫专程来台直接与李登辉会面。商务层面，12月初，前运输事务次官（交通部次长）黑野匡彦、当时的JR东海社长葛西敬之连袂来台和台湾高铁公司的领导人见面。这两批重量级人物在激烈竞标前夕的敏感时刻来台，本地的媒体当时全不知道，没有任何报导，是12月中旬由日本媒体披露出来的，只简简单单地说他们为游说新干线、介绍新干线技术来台湾等等──这时候还需要向李登辉游说李登辉已认定的新干线？因此，双方到底谈了什么，对照李登辉在别的场合的发言、决标结果及日方媒体总是先一步得知消息，明眼的人心知肚明。
12月17日──正式决标前的11天，日本最亲台湾、跟台湾高层“关系良好”的报纸『产经新闻』就先在头版头条报导，「日本联合」极有希望标得“台湾新干线”，并分析说，「日本政府辖下的金融机构会提供低利融资。台湾方面就竞标价格之外，○1因站与站间都是约30公里的短距离，适合快速加速和煞车减速的电车；○2台湾地形像日本，适合用因应多山、多地震的新干线技术──（台湾）最后似乎做了这样的判断，日本联合很有希望拿到订单」，一年内给了日本联合优先议约权即可进入工程作业阶段，预估明年一月前会签约【注7】。通篇报导仅决标日期稍有误差（该报导说是25日）外，其它皆跟后续的发展十分吻合。为何日本媒体事先能如此自信、笃定？
28日台湾高铁公司总经理刘国治在董事会后表示，因为新干线企业联合提出的技术、营运、价格、财务融资与维修服务，最符合高铁公司的要求与利益，而且施工规划较具弹性，可配合轨道建设的工程与工期，所以决定选择日本。翌日，台湾媒体的分析报导、日方的新闻稿均可看到与12月17日『产经新闻』头版同调的影子。而「台湾地形和日本相似」、「日本政府体系下的国际协力银行同意提供3000亿日圆的融资」不正都是呼应李登辉的“说法”与“期待”吗？
顺便一提，12月28日『产经新闻』的晚报也是抢在台、日任何报纸前面，“一马当先”报导「日本联合」获得了台湾高速铁路的优先议约权。
为何石原等人来过之后，日商就能精准掌握台湾高铁的需求？为何日商懂得价格要大砍两成多（以前报给中华高铁是1300亿元）？砍成比欧铁便宜、砍得台湾高铁可以接受？一旦选了日本就不给欧铁转圜的空间。「台湾地形像日本」之类的理由，为什么当初台湾高铁与欧铁“哥俩好”搭档的时候不是问题，现在要琵琶别抱就变成问题了！
2000年1月30日，石原接受台湾中天有线电视的专访时，畅谈前面所说11月的台湾之行，中间记者曾提及日本取得台湾高铁优先议约权一事，石原透露「李总统在其中起的作用十分关键」【注8】。他在跟李登辉见面时说过「只要台湾的高铁项目落成，日本的内阁成员就可以正式访问台湾，到台湾来参加剪彩仪式。」同时，「两国国民的感情也会因此而加深」。地方官东京都知事“代表日本政府”和台湾元首定“交换条件”？！
这是新干线首次出口到国外，之前，除了日本本土外，各国使用的都是欧洲高铁系统，台湾高铁案是欧铁第一次在海外市场落败。
二、日方“如意盘算”下的条件台湾照单全收
台湾高速铁路总事业费为4464亿台币（约1兆5000亿日圆），连结台北至高雄（左营）345公里，由台湾高铁公司着手建造，预定于2005年10月底通车，全部工程共分五个招标工区。
而向台湾高铁公司标得工程的日商日文全称是「台湾新干线企业连（联）合（TSC）」，一般都简称为「日本企业联合」或「日本联合」，其中文正式全称为「台湾新干线轨道工事共同企业体」；它是由三井物产、三菱商事、丸红、住友商事四家大商社和三菱重工、川崎重工、东芝等三十多家日本重电企业组成，再与JR东海及JR西日本两家新干线公司技术合作，其中的要角是三井物产负责推动整个事业计划（干事）和公关，三菱重工业负责运行系统和信号设备，川崎重工业负责全部456辆车辆，东芝负责变电设备【注9】。其所提供的列车组合是新干线700E型──仿自日本东海道山阳线的「のぞみ（希望）号」【注10】。
「日本企业联合」99年12月首次标得高铁950亿元（1380亿日圆）的核心机电系统工程后，势如破竹，接下来陆续以新台币300亿元承包高铁轨道工程最南方的第四、第五两工区的轨道铺设工程；新台币290亿元标得靠北部的第二工区（93公里）以及第三工区（60公里）的轨道铺设工程【注11】。也就是说，简直是“大获全胜”，整个台湾高速铁路，从机电系统、车辆到全长345公里中的330公里轨道铺设工程，全由日方包了，台湾高铁公司只需要筹钱、付钱给日方，竣工后等着经营回本、赚钱罢了。
不过，此处如果细细体察「日本企业联合」组成的成员和「与JR东海及JR西日本技术合作」这里面的真义，就会发觉，其实，日本方面与台湾高铁直接合作的是一家完全没有经营、运行铁路经验，而全都是“制造商”的新公司──它们将车辆、电路、信号、轨道、列车控制等新干线系统做整套输出，但未必会很流畅地通盘驾驭、操控新干线！
原来台湾跟日本一样，既有铁路是窄轨，因此日方觉得，其高速铁路公司不必直接参与。可是由于台湾高铁、日本企业联合都没有操作、运行的know-how（技术），全部还是需要日本两家高铁公司──正牌新干线JR东海与JR西日本的支持（JR＝Japan Railways，日本铁路公司，即旧日本国有铁路），譬如：提供操作‧维修手册、训练基层干部、管理‧维护列车运行的技术。这意味着在制造商与台湾交易完之后，经过10、20、30年，JR仍会与台湾高铁维持若干程度的关系。
然而，日本新干线公司很会“明哲保身”，在与台湾订的契约里面，讲明在长时间的高铁经营中，即使因事故造成人员、物资的损害，也要免去日方的责任。更进一步说，日方“操作”台湾高铁契约这笔生意是具有高度“技巧”的，并为自己戴上沾不到污点的白手套──JR的脚色完全是支持（日本）制造商，于是不要求实际支出之外的任何利益，而换得的条件是，日方不接受任何的损害赔偿。台湾高铁与日本企业联合之间订有严谨的契约，但是JR东海和JR西日本花了两年的时间，硬是抝到免去责任的担保。换言之，未来台湾高铁有什么事情，它们都可以撇得一乾二净。
那么，JR又为何要支持制造商呢？理由也不是真心来协助台湾高铁，而是要借着这次的出口，强化日本相关铁路制造商的体质，维持与提升东海道新干线所采用物料、机器材料的品质，亦即保存、加强东海道新干线安全、稳定的运行能力。他们不在乎台湾高铁的金钱利益，而守护的价值是日本本土新干线旅客的安全。
因此，日本高铁公司提供支持的内在重要条件是，即使透过日本制造商协助台湾高铁，也不会移转日本新干线的尖端know-how、技术，避免发生日本铁路相关制造商空洞化的情形。这些都是JR东海社长葛西敬之在任上（1995～2004.6）倒数第二个月为文讲出来的【注12】。
东海道新干线启用迄今已四十年，输送过四十亿人次的旅客，保有零事故死伤者的完美记录，为了今后能继续维持此一辉煌的记录，增强日本铁路相关制造商本身的力量，技术能力、生产设备、熟练的劳工技能等全都要保留在日本。对台湾高铁的出口，正“充分符合”日方希望的条件──原来日方卖高铁，完全是台湾听命于日本所盘算的模式，得不到任何日本移转的技术。
三、台湾高铁目前资金和工程落后的困境
远在台湾高铁挤下中华高铁时，中华高铁即指出，台湾高铁的财务计划太过大胆，简直是「小孩玩大车」，如今台湾高铁好像正在印证其手下败将的这句话。
1. 增资困难，政府有被拖下水的可能
台湾高铁从去（03）年下半年起，即出现增资困难、工程进度落后的情况。
今（04）年3月又传出工程费暴增六百余亿，至4月14日报出来时已超支了633亿元，对集资计划和财务形成沉重的压力。台湾高铁原定今年的增资计划是，2月底以前增资100亿元，5月底以前合计增资281亿元，全年增资339亿元，可是原始股东增资意愿低，导致增资不顺，2月底仅募集到29亿元，4月中还不到40亿。于是在银行团的会议中，提出新版的增资计划，除缩小今年的增资额度为302亿元外，并延后增资时程【注13】。高铁公司总经理刘国治4月14日干脆在立法院讲白了：高铁现有资金只能撑到7月，假使后续集资不顺，联贷银行团就会停止拨款，届时只好停工；对于高铁明年10月底通车「没有百分之百的把握」。这令政府十分紧张。
原本当初打动政府选择台湾高铁企业联盟的「政府零出资」，后来竟演变成原始股东迟疑投资，政府管控的公共资金大力灌注的颠倒现象。更进一步说，台湾高铁的大股东几乎都大量承包了高铁工程，等于是「该投资的钱尚未拿出来，却先将政府的钱赚到口袋里」。高铁BOT案虽然表面上是由民间投资兴建，但实际上政府不仅投入1057亿元兴建高铁连外道路，还用邮政储金、劳保、公保提供低利资金；甚至高铁向银行团融资时，还由政府担保，跟高铁公司及银行团签很“奇特”的三方合约。在此机制下，银行债权可百分之百确保，高铁也不会面临银行不借钱的问题。
这是将所有风险转嫁给政府，使政府与高铁等于是绑在一起的命运共同体。高铁公司反而立于不败之地，万一高铁停工或营运不下去，依据BOT的相关规则，政府可以接收，而即使政府接收，高铁公司也不会有太大的损失，因为政府必须照价买回已完成的硬件建设，且无损高铁公司依规定赚取兴建费用两成的利润。所以高铁的高阶主管敢说「政府若担心被占便宜，就收回去」【注14】。
1998年7月，交通部和台湾高铁签定兴建及营运合约时，明定五大发起集团──大陆工程、富邦、东元、长荣和太平洋电线电缆的持股不得低于25％的下限。但东元、长荣、太电自2002年高铁首次发行特别股后就未再增资，其中太电更因财务危机，今年四月下市，其持有近九成五的高铁股票质押给银行。换句话说，只剩下大陆工程和富邦还有加码，惟富邦投入金额不多，今年早先高铁的两次增资，富邦仅拿出1亿3000万元。五大发起集团持股比例为25.68％，已逼近法定下限。
面对财务吃紧和违约的双重危机，台湾高铁6月中旬越过交通部，径向总统府、行政院求援，并提出请政府协助事项的文件。经一连串的跨部会议，果然是政府让步、弃守原则，同意开放新投资者加入“发起集团”，并可承接原始股东的持股；这不限五大发起集团的子公司，只要认定有参与高铁建设的事实，具有一定的财力及意愿，经交通部核准就可取得发起人的资格，负担兴建、营运高铁合约中的权利、义务【注15】。此一消息经媒体报导，高铁7月底的增资75亿是卖力了一点，大陆、富邦、东元均有认股，将原始股东的持股比例微幅上调至27％。也有新股东加入，只是集资得“延期”至8月中旬才全部到位。另外，也传出高铁工程经费超支近900亿元【注16】，实际比先前公布的600多亿元更严重。可是高铁董事长殷琪马上说，「总工程经费确实较原定增加约600亿元，不过利息等财务费用减少约400亿元，估算工程经费约增加200亿元，绝非传言的900亿元」【注17】。外界真是看得“雾煞煞”。
高铁的资金问题，也是一幕幕“峰回路转”的惊险剧，最后结果如何还未可知。
无论如何，政府会作高铁最后的“砥柱”，然而，不管是什么时候、什么情况，政府下海去救即意味着纳税人去救，不是吗？
2. 判赔欧铁28亿元以上该如何了？
早在1997年1月，也就是该年9月25日高铁BOT案决标前，台湾高铁（当时为「企业联盟」）与欧洲高铁联盟为合作夺下标案，曾签署协议──欧洲高铁有义务协助台湾高铁取得高铁标案，且支持后续相关计划；而台湾高铁也有义务采用欧洲高铁系统。但是，日后台湾高铁并未遵守协议。99年6月，台湾高铁首次将核心机电系统采购邀标书给「日本企业联合」，采取所谓「平行议约」的作法前，欧铁联盟曾以书面文件向台湾高铁表示反对，台湾高铁不为所动，欧铁联盟则要求，如果日本报价低于欧铁，应给欧铁联盟议价的机会，但12月28日的决标结果来得很突然，台湾高铁转向日本联合采购核心机电系统，相关厂商措手不及，事后台湾高铁拒见欧铁厂商代表，更谈不上议价的机会【注18】。（相关过程与时间点请参照一、李登辉“钦定”日本新干线，石原证实）
痛失近千亿元商机的欧铁联盟于2001年初向新加坡法庭提请国际商务仲裁，历经3年缠讼，今年3月中旬，国际商会（ICC）做成仲裁判断，裁定台湾高铁应补偿欧铁联盟7304万余美元，加上利息，约合台币28亿多元【注19】。
台湾高铁认为仲裁判断有瑕疵，拟向新加坡法庭提出上诉、求翻案，目前胜负未卜。本案甚受国际瞩目且影响台湾与欧盟的关系，加上之前台北捷运局跟法国马特拉的诉讼，很难不予人台湾大型交通建设都容易捅出国际纠纷的印象。
如果翻案不成，须赔偿比28亿台币更多的金额（利息、诉讼费会随着时间增加），请问应该负担这笔款项的是台湾高铁公司？主导欧铁转新干线的李登辉？抑或是无辜的纳税人？
3. 日方投资金额也迟迟未到
前已论及，台湾高铁是因“李登辉对日关系的需要”而“让”日商得标的，对失而复得的日商来说，这笔生意简直就是“天上掉下来的礼物”。可是，日商是如何回报此“天上掉下来的礼物”呢？不给know-how、技术，连约好投资的金额拨款也锱铢必较！
今年3月中旬，交通部台湾高铁局副局长吴福祥透露，日本企业连合当初曾和高铁公司签约，应允入股台湾高铁10％、约新台币132亿元，但迄今仅投资31亿元，资金到位进度明显落后。其原因是出在台湾高铁与日本企业联合对于核心机电系统付款进度的计算方式僵持不下，日方遂以要拿到工程款才投资为由，迟迟不愿再增资【注20】。
4. 所有工程都落后，机电系统尤甚
99年底日本企业雀屏中选时，给台湾最大的包票是：工程品质及进度不会延误；并保证「类似台北捷运的恶梦，应该不会在日本新干线身上重演」。
可是现在已证实，目前高铁整体工程进度为约61％，较预定进度的近70％落后超过了8％，土建、机电、轨道、车站、基地全都落后，其中最严重的就是日本新干线首次出口、也是日本企业最先标得台湾高铁的核心机电系统，几乎要到三成了。因而盛传高铁会「跳票」，日本企业联合通知下包厂商，原订今年9月的试车时间要延至10月，高铁营运的时程亦由明（05）年的10月底改为后（06）年的2月。
不过，台湾高铁董事长殷琪又马上对外强调，高铁公司与日本企业联合的合约并没有修改，双方不可能约好延后完工通车的时间；虽然工程进度落后，但高铁会克服，9月试车计划不变，明年10月底完工通车的目标「到现在没有任何改变」，她有「百分之四百的信心」【注21】。显然，前线工程作业人员与高铁领导人的认知是矛盾的。究竟哪一方说的是事实，不久就会有答案。如果没有延误固然很好，可是用剩下一年两个多月的时间追上落后三成的进度，这样赶出来的品质能放心吗？难怪葛西敬之要“看得远”，坚持「不要担负（台湾高铁）trouble的责任」。 |
发表于 2005-8-19 21:44
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发表于 2005-8-19 22:47
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