看来京沪杭的高速铁路有了定论了

真精不怕火恋

京沪高铁7到10年收回投资 票价为机票一半
来源： 东方早报 (06/03/14 07:38)


　　“这是一个非常好的决策方案，是各得其所”，同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授对此感到格外的兴奋。作为最早参与中国高速铁路可行性论证成员之一，孙章见证了10多年来中国人在高铁梦想上的努力。


　　深受关注的沪杭磁悬浮交通项目和京沪高速铁路项目近日双双获得国务院批准。这也意味着争论达13年之久、海内外极为瞩目的京沪及沪杭间的高速铁路方案终于水落石出。


　　磁悬浮技术延伸已到时机


　　孙章表示，磁悬浮经过浦东30公里的商业运营，经过了两年多的考验，应该可以得到逐步的延伸，从技术上讲是没有问题的。磁悬浮虽然造价高一点，只要安全性解决了，随着国产化的过程，成本将会逐步降下来。但是如果京沪高速铁路也用磁悬浮的话，那就意味着1000多公里同时有好多车在上面跑，相关的控制软件还没有经过相关实践考验，如果要投入运营的话相比较而言较为冒险，因此京沪高速定轮轨也是比较合适的。


　　轮轨投资约为磁悬浮一半


　　新建京沪高速铁路项目建议书也获得了国务院批准。发改委有关负责人对此表示，经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，认为该项目建设时机已经成熟。


　　据发改委介绍，京沪高速铁路将采用高速轮轨技术建设。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里。


　　从提出修建方案到正式立项，总长1400公里的京沪高速铁路用了13年时间。期间，到底是采用磁悬浮还是轮轨，曾有过激烈的争论。


　　孙章教授认为，采用轮轨技术较为成熟，成本相对磁悬浮也较低，从目前来看较为合适。由于订单巨大，京沪高速一度也成为日本、法国、德国等极力游说争夺的对象。铁道部部长刘志军近日透露，京沪高速铁路除了采用国产化的技术装备，还将采取市场化融资方式解决约1400亿元建设资金。


　　据孙章教授介绍，轮轨技术的建设成本约为每公里一亿元，约为磁悬浮的一半。


　　预计7到10年收回投资


　　 这两个项目一个投资预计在350个亿，另一个在1400亿，因此巨大投资对于建设方来说也是一个考验。孙章教授建议，这可以采用全新的融资模式来解决投资问题。按照国外的经验，高速铁路的收回时间为7年和10年，如果管理成熟的话，我国估计也将在8年就可以收回。


　　南京近期建设可能性不大


　　从上海到杭州间已确定了采用磁悬浮技术，那么到南京之间会不会也复制此模式？


　　孙章教授认为，由于京沪间的高铁途经南京，估计在短期内，上海到南京将不会再建磁悬浮线。


　　“如果将来磁悬浮技术成熟，成本降下来，不排除国家会考虑珠三角或京津冀环渤海经济区再建的可能性。这要看客流量和经济发展的需要。”


　　沪杭磁悬浮


　　技术：沪杭距离最能显示磁浮优势


　　浙江省经济建设规划院基础项目处副处长柴贤龙是磁悬浮的历史见证者。从1992年起，作为高速交通项目组的一员，柴处长就开始研究沪杭城际快速交通，课题围绕高速轮轨和磁悬浮技术展开。


　　浙江大学长三角国际研究中心副主任王士兰，从1995年开始参与了沪杭磁浮的技术经济研究，当时她还在浙江省经济建设规划院工作。


　　“沪杭之间可以建高速磁浮，而且应该先建。”王士兰回忆，技术经济的研究前后历时4年，最后得出五点结论：高速磁浮列车是21世纪先进的交通工具，在我国投入建设和运行，完全可以成为现实。它是陆上交通运输工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒适、能够全天候运行的交通工具；高速磁浮列车填补了高速轮轨和飞机旅行之间的空白，因为高速磁浮列车的时速在500公里~550公里之间，而高速轮轨的最高时速为360公里左右。磁浮列车合适的旅行距离为500公里~1500公里，这一距离最能显示磁浮的优势。


　　“沪杭之间发展磁浮是合适的，上海是中国的经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市的客运需求和密度比较高，且有快速、舒适的普遍要求。”


　　在磁悬浮技术方面，商务部驻德国经商参处2月24日在商务部网站上发布的消息显示，据德国《世界报》23日报道，德国交通部长沃尔夫冈·蒂芬泽(WolfgangTiefensee)当日宣布，沪杭磁悬浮铁路项目仍将使用德国的核心技术。

　　运行：不超过半小时


　　这条连接三地的磁悬浮交通线建成后，将实现“两百里沪杭，一小时往返”，上海至杭州单程不过半小时。就时间来说，乘坐磁悬浮列车在沪杭之间穿行，可能比乘坐轨道列车从上海的南部到北部地区所花的时间还要少。时间会“缩短”人们对空间的感觉，从这个意义上说，必将催生上海与杭州的“同城效应”。


　　票价：约150元左右


　　据沪杭磁悬浮中期调研报告，沪杭磁悬浮线在2008年建成，杭州至上海的票价初定为0.65元/公里~0.75元/公里，即130元至150元。同期高速公路是0.26元/公里~0.36元/公里，铁路空调特快硬座为0.15元/公里~0.22元/公里。


　　京沪高铁


　　技术：70%国产化面临考验


　　“300公里时速并非高得不可逾越。我对京沪高铁达到70%国产化，非常乐观。”中国铁道科学研究院机辆所博士生导师叶柏洪，昨天下午在接受上海东方早报记者采访时表示，“从我们系统来说，现在都可以达到国产化90%甚至100%。”叶柏洪负责列车集成系统中的供电系统。


　　昨天，京沪高速铁路项目和沪杭磁悬浮项目建议书双双获得国务院批准。根据批复的项目建议书，京沪高速铁路采用高速轮轨技术建设。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计。


　　国产列车的时速能否达到要求，受到众多质疑。


　　叶柏洪昨天告诉上海东方早报记者，我国目前所有铁路装备的国产化率已经在70%以上。不过，现有机车行驶的最高速度也就是略高于160公里/小时。但他同时强调，现有的最高时速并非就是我国自行研制的机车最高时速。“我国自行研制的机车车辆试验运行时速曾达到300多公里。”叶柏洪说。京沪铁路全长1300多公里，长度只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%。专家表示，京沪线的意义不只在于连接京沪两大城市，线路上还有很多重要节点，比如蚌埠、徐州，都是重要的交通枢纽。京沪线始终是中国最繁忙的铁路干线之一。


　　运行：5小时抵达


　　京沪高铁将达到时速300公里，也就是说，从北京到上海只需5个小时就能到达。运营初期，列车与列车之间的距离设定为4分钟车程，一列车可载客1000人到1200人，每天在京沪之间发出110对到120对高速列车。


　　票价：约是机票一半


　　对于京沪高铁建成后的运营，专家们也进行过评估：京沪全线的票价将为飞机票价的50%到60%。如果把乘飞机过程中赶往机场、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的时间与乘高速列车相去不远。


　　东方早报记者 简光洲 李继成 实习生 何长青

[ 本帖最后由 真精不怕火恋 于 2006-3-14 20:01 编辑 ]

鸟鸟爱装嫩

这是株洲的“九方”，在广－深线上能飙到240的速度。




到目前已经生产了三台，用于广州和深圳间的准高速客运，可惜后来广铁引进了瑞典的X2000，株洲这车前途不妙。

用途：干线客运
轴式：Bo-Bo
传动方式：交—直—交传动
持续功率：4800kW
持续速度：84km/h
持续牵引力：206kN
最高速度：220km/h
最大牵引力：264kN
整备重量：84t

鸟鸟爱装嫩

大同机车厂“天梭”

“天梭”号交流传动客运电力机车是大同电力机车有限责任公司研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，最高运行速度达210km/h，可用于牵引200km/h高速旅客列车，也可以在既有干线上牵引160 km/h准高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。
机车主要特点：
　　1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。
　　2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。
　　3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。
　　4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。
　　5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。。
　　6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。
　　7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。
　　8．采用车顶夹层通风方式。
　　9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。

鸟鸟爱装嫩

现在6提进口的车就是日本的川崎系列

日本车更适合中国国情。法国TGV速度快，但是转弯半径太小，车身窄，不适合中国国情

另外车辆设计时速是270，那么它在稳定状态下运营速度也能达到250，260，这是没有问题的，只要路矿等综合情况允许。

现在国内准高铁系列车头就有好几个，恒定值都可以达到160到170，甚至180：大同的SS7E，常州的东风11G和侏州的SS9G。他们都是以后的主力车型

接近200公里时的准高铁方面，也有新的样车出来，速度达到210到220，功率4800KW：大同的“天梭”恒定运营值可以到200公里时。还有株州的“九方”，最高运营速度到200

我是一个H2

原帖由 鸟鸟爱装嫩 于 2006-3-19 23:26 发表



机车方面单纯的追求高速,并不是想象的那么困难.法国在30,40年代就有超高速200到300的机车了

关键是结合铁路状况,整个调度系统,还有运能问题,这样综合考虑,问题就出来了

一般说来，速度都是指整体的运营速度把

kussqi

原帖由 布哈林 于 2006-3-19 23:05 发表
肃静听着，他爹是铁道部大官

铁道部部长老刘是我们同学的姑父啊，那难道你也是？

鸟鸟爱装嫩

原帖由 我是一个H2 于 2006-3-19 23:23 发表

查阅过株洲电力机车公司网页，上面也写的是270时速
但是既然有许多人认为中国的高铁220左右都是难题，我认为还是需要再去研究一下

机车方面单纯的追求高速,并不是想象的那么困难.法国在30,40年代就有超高速200到300的机车了

关键是结合铁路状况,整个调度系统,还有运能问题,这样综合考虑,问题就出来了

我是一个H2

原帖由 鸟鸟爱装嫩 于 2006-3-19 23:10 发表



CHINASTAR设计时速在270公里时以内,但该电动车组在秦沈客运专线进行正线试验时，曾创造了每小时312．5公里的“中国铁路第一速”。

就是说,在适当的路况条件下,可以跑300

现在全国也只有秦沈上每天有一 ...

查阅过株洲电力机车公司网页，上面也写的是270时速
但是既然有许多人认为中国的高铁220左右都是难题，我认为还是需要再去研究一下

鸟鸟爱装嫩

原帖由 我是一个H2 于 2006-3-19 22:58 发表

我本来也一直以为中华之星有270的时速，现在看来还有待考证

CHINASTAR设计时速在270公里时以内,但该电动车组在秦沈客运专线进行正线试验时，曾创造了每小时312．5公里的“中国铁路第一速”。

就是说,在适当的路况条件下,可以跑300

现在全国也只有秦沈上每天有一组CHINASTAR在跑,很孤单啊

我是一个H2

原帖由 布哈林 于 2006-3-19 23:05 发表
肃静听着，他爹是铁道部大官

你说袅袅阿？