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9#
发表于 2009-1-20 14:12
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《Downtown, Inc.: How America Rebuilds Cities》节选
https://webfiles.berkeley.edu/beeplin/Downtown.pdf
以及
https://webfiles.berkeley.edu/beeplin/downtown8.pdf（这个是该书的金融分析部分）
消失的人群：市中心的陷落
二战以后市中心商业区的凋零
- 工人和老兵有足够的积蓄用来贷款购买房产
- 新政以来，为鼓励建设，房产贷款很优惠
- 郊区的诱惑：开放，廉价，建筑上的自由
- 廉价汽车以及战后公路发展解决了交通问题
- 工业迁往郊区：运输的便利；流水线厂房的宽敞
- 市中心商业区丧失了生意的来源
- 联邦政府早期的城市更新计划使之雪上加霜
城市复兴运动的兴起
1950 年代：疯狂的重建城市行动
市长、商业领袖和专家的联合：市中心联盟
- 复兴市中心运动的开端： 1957 年的会议
- 厌恶郊区的官员、开发商、教授、建筑师、工业家、城市规划师、出版商以及银行家
- 号召一个崭新的开始：摧毁而不是保护旧的东西
城市复兴运动主张：消灭陈旧的市中心区，彻底改造土地的使用
- 移出制造业、运输业等
- 发展办公、银行、宾馆、餐饮和零售业
- 使之成为艺术、教育、文化中心
城市复兴运动的精英视角
- 护卫精英文化价值，漠视大众利益和口味
- 主张在精英控制下的重建
匹兹堡模式的大联盟
- 市长：与郊区争夺税基，以解决财政危机；利用城市建设获得政治上的支持
- 商业团体：不愿意离开城市的银行、报纸、金融顾问、律师、广告商
- 文化界：知识分子、艺术家、作家、建筑师
- 政治、经济力量的联盟：以 1943 年匹兹堡复兴为例（超越党派的联盟）
- 钱从哪里来？攫取联邦资金
改道的公路：攫取联邦资金之一
1955 年，建造州际公路网的游说失败
大城市的市长们宣称城市同样需要公路
为了获得市长们的支持，公路集团增加了许多城市公路的规划，尽管城市筑路非常昂贵
1956 年，联邦资助公路法案通过， 联邦政府提供筑路的 90 ％的资金
最终，城市公路在整个项目中花费半数以上资金，城市利用此资源为市中心复兴计划服务
贫民窟拆迁：攫取联邦资金之二
1949 年住房法案：包括了清理贫民窟的项目
法案的漏洞：只规定要拆迁"破败"的"居住区"，没有规定清出的土地应怎样使用
重定义"破败"：坏到可以拆，好到可以卖
把良好的社区划定为"破败"：联邦政府和法院并
不愿意仔细调查（ Moses 拆曼哈顿 Columbus Circle ）
为满足"居住区"条件，拆掉看中的任何居住房，不管其是否真的"破败"
推动修改法律：非居住区比例 10% -> 20%(1959)
钱哪里去了
135 亿美元的城市更新 ( 贫民窟拆迁）资金中， 90 亿用于市中心附近， 1 英里内 52% ， 2 英里内 80%
1053 亿美元的公路项目资金中， 570 亿（ 54% ）用于城市道路，城市中心成为城市路网的焦点
利用这些资助，城市避免了使用本地税金进行建设
- 公路项目中 90% 资金来自联邦政府， 10% 来自州政府
- 城市更新项目中，规定 1/3 来自本地，但可以用公共设施建设等代替
大规模的破坏
城市改造过程中，市政府可以大片大片拿地，因为
- 力量强大的利益联盟
- 专家认为市中心已经陈旧过时
- 政府拥有获得私人产权的权力
- 两项联邦资金的巨额资助
公路建设不成比例的摧毁了穷人和少数民族的社区
- 专家认为消除贫民区是一件好事
- 贫困的社区购买起来更加便宜
- 境况较好的社区往往可以获得比较强的政治保护
- 种族主义：除掉"黑人城"
受害者的构成 (1949-1963)
- 黑人和西班牙人 (63% 为非白人）
- 穷人（ 56% 的非白人和 38% 的白人受害者有资格接受公共住房，但是却很少能够得到这种帮助）
受害者的数量（截至 1967 年）
- 城市更新计划： 400,000 户家庭
- 公路计划： 330 ， 000 户家庭
受害者的境遇
- 公共廉租房：根本排不上队
- 郊区房屋以及市内空屋：太贵
- 住房歧视：即使买得起房子的黑人也被房产经纪人、租房中介和金融机构所排斥
- 根本没有足够的房屋可住
对拆迁居民的补偿
公路项目最初只补偿产权所有者，不补偿租户，也不补偿重新安置的费用
1962 年之后，公路项目规定每户家庭最多补偿 200美元重新安置费用；每家企业最多补偿 3000 美元。 但是基本没有得到很好的执行
城市更新项目（贫民区拆迁）规定了对重新安置的补偿，但城市根本没有建造足够的重新安置房屋，而是对联邦政府撒谎以骗取项目资金和应付检查对受害者的计算
- 约半数受害者得到了重新安置补偿 (1949-1963) ，其中平均每户家庭得到 69 美元，每个人 得到 45 美元，每个企业得到 1405 美元：这仅仅是全部项目资金的 0.5%
- 1/4-1/2 的家庭搬进了条件不达标却更昂贵的房子
- 社区的社会支持网络被摧毁
- 心理损失： 40% 的受害者有严重的长期悲痛反应
公路项目：更遭，但没有确切数据
用威胁和骚扰来驱赶居民
- 新泽西 Camden ：在居民迁走之前就开始拆屋，故意破坏财产，纵火，堵塞街道，放老鼠
- 纽约：在居民迁出之前就掀掉屋顶
对小企业的影响： 39,000 家拆迁企业中， 1/3 倒闭
结论：
- 政府远远没有支付重建城市所需的真实成本，贫民和小企业用自己的损失补贴了其他人
- 逆向的罗宾汉过程，劫贫济富
很多城市根本没有在空地上建起什么东西
- 由于联邦政府的规定，城市不得在早期规划中就引入开发商
- 城市官员只能根据自己的判断来进行规划
- 很多拆迁出的地块无利可图，无人问津，甚至十几年间都只有碎石、垃圾和老鼠横行
公路抗议
1957-1958 ：洛杉矶针对公路计划的抗议失败，工程暂停并稍作修改之后便继续进行了
1959 ：旧金山抗议的胜利，工程被否决，六千万美元的资金被退还
60 年代早期： Baltimore,Menphis 等城市
60 年代中期：被称为"公路抗议"的全国运动
主要原因：
- 从推土机下拯救低收入社区
- 对环境和审美的考虑超过了对交通的考虑
抗议者的策略
有力的组织；大规模公众集会；听证会发言；新 闻报导；制造可见的对抗；在政府门前示威游行
工程师和规划师从技术上批评公路建设
在法庭上质疑公路部门的程序基础
抗议成功的因素
- 市中心的公路项目本来就处于焦点
- 大城市公民领袖的熟练的政治技巧
- 抗议并没有侵犯汽车、石油和运输业的利益
- 学术界的支持：新的公路只能带来更多的汽车，而不是交通的改善
- 60 、 70 年代气氛的改变：专家和记者的转向
抗议的成果
- 从公路里程上看，到 1976 年，规划中 86% 的公路都建成了，但很多会导致市内社区被摧毁的公路都未建成
- 从拆迁人数上看， 1969 年之后明显减少，从1969 年到 1976 年下降了 79%
- 筑路官员搁置了许多城市新快速路的计划
- 联邦资金转向既有公路的升级和公共交通
城市更新的失败
第一批被拆迁的居民没有形成有组织的抵抗
附近的居民吸取教训，组织了坚定而有技巧的反抗
同公路抗议类似，首例成功的城市更新抗议来自富有政治技巧的中产阶级（纽约 Greenwich 村）
- 领导人： Jane Jacobs
- 及早行动：当 1961 年初开始申请经费勘察土地时
- 听证会发言；拜访官员；反对被定性为"破落"
- Moses 因丑闻去职， Wagner 为赢得选举而支持抗议
- 1962 年，项目被取消
- 胜利之后：帮助其他社区与城市官员进行斗争
许多城市开始转变：仅仅拆除最差的建筑，对其他建筑进行修缮（依然威胁着无法支付修缮费用的业主和租户，被称为"财务推土机"）
60 年代中期：关于城市更新的争吵充斥着大城市
肯尼迪和约翰逊政府的"反贫困大战"计划：新建的委员会给予穷人代表发言权和独立组织的机会
60 年代政治气候：开始重视穷人和少数民族境遇，而不是城市中心的复兴
民权运动和黑人骚乱
- 1965 年：洛杉矶 34 人死亡，数百受伤，四千被捕
- 1966-1967 ：芝加哥 3 人死亡；纽瓦克死亡 23人；底特律死亡 43 人
约翰逊政府承认，骚乱来自黑人正当的冤屈，其中城市更新导致的驱逐是很重要的原因
- 底特律：拆除了 8,000 低收入房屋，建造 758
- 纽黑文：拆 6,500 vs 建 951
- 纽瓦克：拆 12,000 vs 建 3,760
与城市更新相比，市长们更看重稳定
规划者开始放弃大规模清理的念头
历时 25 年的城市更新运动的终结
- 1974 年尼克松改革：联邦对州和城市的拨款整合下放，减少联邦政府的控制权
- 没有了城市更新专项款，联盟只得与其他城市项目竞争资金
市中心联盟只能放弃重建市中心的计划，转而帮助弱势群体以维持和平
为什么联盟没有预料到如此严重的政治反应？
- 主张大规模重建都市的专家假设拆迁是一个人道的、慈悲的、慷慨的过程，太理想化
- 自新政和二战以来的爱国主义使得自由主义者倾向于信任政府
- 保守倾向的商业团体自然支持工程项目
谁应为这些苦难负责？
- 公共官员；商业领袖；都市专家 |
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