禁令次日南都吼“他妈的奇迹”

7月31日，南方都市报刊登了题为《他妈的“奇迹”！！！》一文，表示“面对如此惨烈的事情以及铁道部的糟糕处理，我们只想用三个字表达看法———他妈的！”。文章在南都网上刊登不久就被删除了，不过目前被其他网站转载的此文还尚在。估计不久也会被“河蟹”。自由撰稿人认为这起事件在全国引起了共愤，许多人特别是媒体人法律人达到不能容忍的地步，都不怕打压勇敢地发声。有律师认为人人都知道南都骂的是^^^^。

南都这篇文章在导读中表示：7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301第1至4号、D3115第15至16号车厢脱轨，事故已致40人遇难。面对如此惨烈的事情以及铁道部的糟糕处理，我们只想用三个字表达看法———他妈的！

文章分追问——处理为什么会如此草率，及反思——必须打破铁道部的垄断两个部份，引用了沙欤、刘雪枫、肖宾、王建勋、苏小和、易宪容等这些社会上的名人的微博上的观点来呈现，格局非常简单明了。

就在媒体全面整肃之际，南都的举动被认为十分大胆，有网友感叹道：在真理部禁令第二天，南都太他妈的牛了！

自由撰稿人犀鸟认为，“他妈的”这是中国老百姓说得一句粗话，一般不会说。但是，作为文化人，当看到7月23日发生的事件后，面对惨状及铁道部的处理办法，实在气愤填膺啊。

他还说：“中国GCD干部的许多做法只会让你想不到。这起事件在全国引起了共愤。许多人特别是媒体人法律人都不怕打压勇敢地发出自己的声音。这起事件，国务院应该有一个明确的交待，否则后果是严重的。”

大陆著名律师张鉴康告诉记者：“面对铁老大的草菅人命、冷血自私，本应以中立客观为职业操守的新闻记者已难顾及行为的从容、优雅和语言的干净卫生了。实际上，是人都明白：‘他妈的’是骂给谁听的，就是那个占有一切权力又拒绝承担责任，垄断‘真理’又不断撒谎的名曰‘尚黑’的组织。难道不是吗！”

之前由于中宣部的禁令，大陆很多报刊临时撤版，有媒体甚至以留白抗议，而网络上更是大量的帖子遭到删除。一些记者还因此报导被“下课”。

香港记协7月30日还为此发表声明，要求中宣部撤回动车事故报导禁令。据记协的声明，因中宣部禁令而临时撤版的有《21世纪经济导报》、财经周报《中国经营报》、《新京报》、浙江的《钱江晚报》和西安的《华商报》，甚至官方新华社也要紧急通知报社订户暂缓使用早前下发的一些稿件。

南都全文如下：

《他妈的“奇迹”！！！》

2011年07月31日08:14南方网

摘要：7月23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301第1至4号、D3115第15至16号车厢脱轨，事故已致40人遇难。面对如此惨烈的事情以及铁道部的糟糕处理，我们只想用三个字表达看法———他妈的！

追问

处理为什么会如此草率

@沙欤：事故本身并不会让人愤怒，更不会让人失望。我可以接受技术失误，但不能接受程式化的官腔，急于定论的做法，草菅人命的态度。官僚系统不缺乏执行力，然而却都用在了“对上交待”，而不是“对下负责”上。一句话，围绕此事的所有解释、决策、作秀，并非为了解决和弥补，而是为了欺瞒和自保。所以失望。

@刘雪枫：打雷不可怕，把动车打停了才可怕；停车不可怕，被另一列高速动车撞上才可怕；撞上不可怕，早早放弃搜救才可怕；放弃搜救不可怕，把车厢从高处扔下来才可怕；扔下来不可怕，把它肢解粉碎才可怕；粉碎不可怕，埋了才可怕；埋了不可怕，又挖出来才可怕；又挖出来不可怕，里面到底还有什么才最最可怕……

@肖宾：本以为出事故就够让人愤怒的了，结果抢救过程更让人抓狂；本以为如此抢救过程已经是人类行为极限了，他们又搞出了几场奇迹一般的发布会……刺激大众一次不难，难的是通过这样一个事件，步步都能刺激大众底线，这得需要多么麻木的心灵，多么厚的脸皮，多么滞后于时代的思维，才能缔造出如此一连串奇迹啊。

反思

必须打破铁道部的垄断

@王建勋：即使承认铁路运输在一定条件下会出现“自然垄断”的格局，也只需由政府拥有铁轨，而不需要由政府拥有和经营铁路公司。政府可以将铁轨免费交给或者租给多家私有的铁路公司，由它们经营铁路运输即可。这样，多家铁路公司之间就可以展开竞争，消费者就可以享受这种竞争带来的好处。有理由相信，关闭铁道部以及铁路私有化之后，人们将会有更多选择，将会享受到更廉价、更便捷、更安全的铁路运输服务。

@苏小和：有人提倡铁路私有化。我说别扯这些不靠谱的事情。铁路私有化比我们去牛郎织女星还遥远。先让铁道部变成一个纯粹的国有企业，不要傻兮兮弄成一个国务院的部委。政企分开，在上个世纪80年代就形成了共识，现在被这帮没文化的、靠当官混饭吃的混子们活生生倒退到了上个世纪50年代。

@易宪容：动车事故与当前的所谓“新国企”制度有关。这种“新国企”的发展不是建立在新机制的基础上而是建立在政府向企业注入更多的实质性资产及政策性资源的基础上。由于其运行的收益可归自己或少数人(与铁路行政管理部门权力相关者)，其成本及风险则可转移可整个来承担，那么其管理体制的落后就是十分自然的事情。可以说，如果不改变这种完全由国有企业或国家垄断主导的高速铁路动作模式，高速铁路运作安全性及效果永远是令人质疑的。