震撼:南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音

sunbird10

悲！
http://news.qq.com/a/20080307/002398.htm

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一位乘客女儿写的祭文
1997年的五月八日夜晚,深圳笼罩在暴风雨之中,9点刚过,从重庆飞来的CZ3456次航班冒着大雨开始了最后的进近··· 连续的3次进近后的结果却是机身解体,火光冲天,33名旅客命丧黄田。转眼间，十年过去了，那片曾经被燃烧着的航油炙烤过的草坪依然显出块块黄斑——这片曾长满绿草的土地在经历过这场惨剧之后再也没能长出青草···

那年的我只有10岁，当9号中午从电视中得知飞机失事的消息时，眼泪一下子迸发了出来，因为我的父亲正在这班飞机上，虽然从新闻中得知飞机上的73人中只有33人遇难，但是昨晚电话的沉默已经让我们有了不祥的预感。

尽管如此，当时还是小学4年级的我下午依然准时去上学，但是放学一回到家我便发现了比中午更加压抑的气愤，窄小的客厅里挤满了亲戚，妈妈两只眼睛已经红肿了，见到我回来了，她镇定的告诉我——收拾东西，马上去深圳！

这句话代表了什么所有人都知道，只记得当时脑袋翁的一片，再有记忆时已经在前往重庆机场的路上了。几位叔伯和舅舅陪我们同行，当晚在江北机场过夜，第二天清晨乘头一班飞往深圳的飞机前往曾经梦绕的南国。

当飞机在风和日丽的海边机场降落时，我的心突然紧了，因为眩窗外的草坪上断裂的机头和烧焦的机身赫然映入眼帘，绿绿的草坪和被烧焦的空地上到处散落着飞机的碎片和残骸，飞机断裂垂尾上那半边鲜红的木棉花好似述说这一天前这里发生过的灾难——正是在这片土地上，那撕裂的金属和熊熊的烈火吞噬了33条鲜活的生命。

朦胧的记忆中，我们一下飞机就被接到候机楼里的专门会议室中，在这里，南航深圳公司的领导慰问了我们以及同机抵达的另外几批乘客家属。当时有一个带着工作牌的人专门负责照顾我们一家，记得他当时对母亲说了一句话“我也非常难过，非常对不起你们，您打我吧，骂我吧···”妈妈当时是斜着脸呜咽的回答“这不是你的错，谢谢了”。

我们的食宿被安排到深圳西丽湖度假村，好像在2天以后开始了遗体认领。开始是看照片，我陪着母亲看了几张就再也不敢看了，因为所有面容完好的尸体中根本没有父亲的照片，我看到的是有可能是父亲的是被烧焦了的尸体的照片。虽然没有细看，但还是被照片的惨状吓住了——被烧成炭状的漆黑的尸体缩成了一团，有几处突出的部位好像是骨头，而肌肉早已不见了。这让我根本无法承受——几天前还亲切可亲的爸爸怎么可能成了这个样子！

最后好像是通过牙痕鉴定确定的尸体，因为身边的遗物只是一堆零散的残钞，根本不能辨明身份，而爸爸下牙的形状是一个扇形，非常特别，但是这具尸体却是被烧得最惨的3具之一，全身都成了焦炭状，没有一寸完好的皮肤，有些部位被烧得只剩下了骨头，可怜的爸爸啊！难以想象他在生命的最后一刻在地狱般的烈火中有多么的痛苦···

接下来是直接辨认遗体，此时，我留下了一个终身的遗憾——被照片吓到的我根本不敢亲眼去看遗体，而是在停在殡仪馆门口的车上坐了一个多小时。记得妈妈当时进去了两次，第一次一进去就晕倒了被抬了出来，但是打了镇静剂醒来后又坚持进去了······就因为这一时的害怕让我错过了和亲生父亲的最后一次蒙面，酿成了我的终身遗憾啊！

几天后又去辨认了遗物，在机场边一个很大的仓库中摆满了事故现场的旅客遗物。至今我还记得当时走进仓库的情形：一进门扑鼻而来的就是一股浓烈的焦丑味，整个仓库中摆满了被水浸湿沾着泥土的各种东西，不时有人突然抱起一件物品开始痛哭，在这里，我们找到了父亲出门时候的旅行包，因为是托运的原因，包没有被大火焚烧还是完好的，只是被雨水打湿又晒干后有股奇特的味道······

我们还去了事故现场，出发前为了安全原因特别交代了不能下车，但当车子停在那片被烧得黑漆漆的“草坪”边时，车上又传来了震天的哭声，但是这次，我没有哭，而是静静了望着这片土地——此时，它已经被清理干净了，再也看不到10号刚到时那散落一地的残骸了；此时，它旁边的跑道又重新繁忙起来了，一架架起落的飞机仿佛忘却了那架在这里被摔成碎片的737了！此时，除了绿草地中那几块黑色的斑痕和旁边车子上的哭泣声，一切又恢复往常了······

离开深圳已经是20多天后了，比我们先到2天的父亲现在安详的躺在我怀中的盒子里和我们一起回到那片生育他的故土······

十年后的今天，我坐在电脑前，当时的点点滴滴仍然是历历在目，父亲的音容笑貌仍不时出现在我的梦中。至那以后，我关注起了民航，渐渐的迷恋上了客机，现在，我每个月都会去跑道边，望着那起起落落的飞机我仿佛又看到了亲人的微笑······

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z.t.模拟的起飞至坠毁的视频
http://www4.tianya.cn/new/techforum/Content.asp?idItem=665&idArticle=24165
http://www4.tianya.cn/new/techforum/Content.asp?idItem=665&idArticle=24167
http://www4.tianya.cn/new/techforum/Content.asp?idItem=665&idArticle=24168

五边起降是一种基本的起降飞行路线，同时飞五边也是一种重要的进近程序。

五边从机场上方来看，实际上是一个四边形，但是立体情况下由于起离场边（一边，upwind）和进场边（五边，final）的性质和飞行高度都不一样，所以把这条边一分为二，成了五边。下图就是五边的示意图。数字就代表一边（upwind，离场边），二边（crosswind，侧风边，方向与跑道成90度），三边（downwind，下风边，方向与跑道起飞方向反向平行），四边（base，底边，与跑道垂直，开始着陆准备），五边（final，进场边，与起飞方向相同，着陆刹车）

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2008-3-11 14:33

一直以来，许多旅客都是根据飞机着陆的轻重来判断飞行员技术好坏的。那么，从专业的角度来看，这样判断是否有一定的理论依据呢？下面就来谈一谈这个问题。

　　要根据着陆的轻重给飞行员“打分”，首先要了解航空公司对飞行员着陆轻重的要求。在着陆时，飞机的机轮结构不仅要承受飞机轻则几十吨，重则两三百吨的重量，而且还要承受跑道道面的冲击，因此，在着陆较重的情况下，飞机机轮结构比人更容易“受伤”，所以，航空公司都是以飞机结构的要求为基准的。例如，空中客车A320系列飞机要求着陆过程中的过载小于2.0G，如果达到或超过这一数值，飞机就要进“飞机医院”检查了，而此时，我们的旅客一般仅会感到“震撼”，而不会受到损伤，我们平时感受到的一些“较重”的着陆，过载一般也就在0.5G左右，这与2.0G这个安全极限比，安全裕度是足够大的，也都是正常的着陆。

　　实际上，大型客机的制造厂商一般都建议飞行员采取“扎实”的落地技术，“扎实”落地即是没有平飘而使飞机以一定的下降率直接落在跑道上，这样既能使飞机自身及时启动减升力和减速装置，又有利于飞行员控制飞机方向和减速。而这种厂家建议的最标准，最安全的落地，旅客们却都会感觉有点重，因此来讲，仅凭着这种感觉是无法给飞行员准确打分的。

　　那么，该如何给飞行员的着陆打分呢？飞机着陆的打分标准主要可归纳为三点：第一，飞机要以合适的速度和姿态接地，这点是保证飞机用“结实”的主轮先接地，并有足够的裕度避免飞机的其他部位先接地而造成机体“受伤”，其实，接地时保证了飞机的速度和姿态，飞机的升力也就确定了，这也就控制住了飞机着陆的轻与重；第二，飞机要在合适的着陆区(距跑道头800英尺~1500英尺范围)内接地，因为超出了这个区域就会减短飞机用于减速的跑道而使刹车急促或存在冲出跑道的危险；第三，飞机要在跑道中心线上接地，对于50~60m宽的跑道，这一点是很重要的，因为偏左偏右都增加了飞机偏出跑道的风险。从这里就可以看出，着陆的“三点要求”全是丝毫不容失误的保证安全的“硬指标”。因此，飞行员应该把精力放在哪里，大家也就明白了。

　　虽然在技术上讲着陆的要求非常严格，但是是否能考虑到旅客的感受，而使每个着陆都“轻”些呢？其实，飞行员也想象拿一个物体轻轻放到桌子上一样，把飞机轻轻的放到跑道上。但是，我们放东西放的越轻，则就要放得越慢，需要的时间也越长，而飞机正以200公里/小时以上的速度飞过跑道。所以一般情况下强调落地轻都会占用较长跑道，从而会使飞机减速所用的跑道减短，尤其在相对较短的跑道上，飞行员更不能使飞机在跑道上面平飘过长；另外，飞机在跑道上面平飘过长，在大风天气，风向风速的忽变也可能使飞行员修正不及，这也增加了飞机偏出跑道的危险。在安全和“旅客的看法”面前，职业飞行员首先考虑的是要平平稳稳，安安全全的把旅客们送到目的地；而在天气很好，跑道也足够长，安全裕度足够大时，他们也不会忘记给旅客的旅行增添一份美好的感觉！